Mesmo na Europa há um fator que pesa mais que os outros na compra de carro

Na mente de grande parte das pessoas que nasceram no século passado existe uma ideia bem sedimentada de que a compra de automóvel é frequentemente ditada por razões emocionais, seja pelo design do modelo, a imagem da marca ou uma mistura dos dois.

A verdade é que quando avaliamos os carros que mais se vendem na Europa por estes dias, fica a ideia de que essa é uma perceção desfocada ou apenas real numa minoria dos casos.

No ranking de vendas dos primeiros nove meses deste ano na Europa, 40 dos 50 modelos mais populares são marcas generalistas e o primeiro “não-generalista” da tabela surge só na 17.ª posição — Tesla Model Y, que deu um trambolhão (-29,4%) face a igual período de 2024 —, segundo números da DataForce.

Tal como no total das matrículas do ano anterior, o Dacia (marca-valor por definição) Sandero era o líder, à frente de um sensacional Renault Clio que, a pouco tempo de uma merecida reforma (substituto chega ao mercado na próxima primavera), foi o preferido dos europeus nos três meses consecutivos na segunda metade do semestre e, no acumulado, mantém a segunda posição (até setembro).

Um sucesso que assenta em versões de “saldos de fim de estação” (leia-se, com mais equipamento e preço recortado), como a Generation, que os clientes franceses levam para casa a partir de 16 900 euros (muito menos do que custa o elétrico mais barato da Renault). Peugeot (208 e 2008), Volkswagen (T-Roc, Golf e Tiguan), Dacia (Duster), Toyota (Yaris Cross) e Citroën (C3) fecham o Top 10 europeu.

Chineses reagem e continuam a crescer

Há mais dados que confirmam esta racionalidade europeia no momento da compra de automóvel. Mesmo carregados com tarifas extra nos seus modelos elétricos, as marcas chinesas aumentaram as vendas em 83% nos primeiros nove meses de 2025, elevando a sua quota de mercado de 2,9% para 5,3% neste período.

Para evitar quedas substanciais de vendas em consequência da estratégia protecionista da Europa, os chineses ajustaram a oferta. Deram mais protagonismo aos modelos híbridos e puramente a combustão, deixando os 100% elétricos para um plano secundário, por terem sido estes o alvo do agravamento de preços por via da aplicação de tarifas.

O preço é precisamente o fator irresistível que vai conquistando mesmo os mais empedernidos defensores do carro europeu, quando constatavam que um modelo familiar com qualidade muito aceitável, espaço generoso e tecnologia de propulsão avançada chegava a custar 30% a 50% menos do que o homólogo europeu (pelo menos na China).

Além disso, mesmo ao ver como evoluem as vendas de elétricos, os critérios de racionalidade imperam: o relativamente acessível Elroq fez com que a Skoda conseguisse estar no pódio das marcas mais vendidas no verão, tendo sido uma das primeiras vezes (porventura a primeira) em que um modelo elétrico conseguiu melhorar a performance comercial dessa marca de forma tão visível.

Importa referir que a quota de venda de automóveis elétricos no primeiros três trimestres do ano na União Europeia foi de apenas 16,1% (fonte: ACEA), ainda muito longe dos objetivos de ficar confortavelmente acima dos 20% (para cumprir metas de emissões de CO₂), mas não deixa de ser um incremento face ao período homólogo do ano passado (13,1%).

Elétricos «baratos» prometem mudanças

É certo que começam a chegar os primeiros carros elétricos urbanos com preços mais acessíveis, mas continuam a estar sempre nas imediações dos 20 mil euros e com claras limitações em termos de autonomia — por «culpa» das suas pequenas baterias — o que os impede de assumir a função de principal veículo do lar.

Outro caminho é o da hibridização total dos modelos mais pequenos, como a Toyota acaba de fazer com o Aygo X (o segundo citadino mais vendido este ano na Europa) que, com 86 g/km de CO₂ expelido pelos escapes, se deverá tornar o modelo a gasolina menos poluente da Europa (entre os não plug-in). 

É dentro deste contexto de racionalidade dos seus consumidores que as marcas europeias estão a tentar dinamizar o segmento dos citadinos (historicamente dominado pelo FIAT Panda), atualmente “ligado às máquinas”.

Marcas como a Renault, Citroën, Ford, smart, Skoda, Suzuki, SEAT, Volkswagen deixaram de ter um carro abaixo dos 15 mil euros na sua oferta nos últimos anos, ao ponto de esse cliente ter passado de um leque de escolha de meia centena de modelos em 2019 para apenas… um, atualmente.

Isso aconteceu porque a obrigatoriedade de inclusão de tecnologias de redução de emissões e de reforço da segurança tornou impossível a missão de as marcas venderem esses carros sem perderem (e muito menos ganharem) dinheiro. Como resultado, as vendas de carros novos abaixo de 15 mil euros caíram de mais de um milhão por ano para cerca de cem mil na Europa, num período de apenas seis anos.

Inspirados no Japão, a Stellantis e o Grupo Renault pressionam a União Europeia (UE) para criar uma categoria de veículo abaixo dos Ligeiros de Passageiros (M1) e acima dos quadriciclos com motor L6 e L7 que pudessem escapar a alguns encargos regulamentares, com limitações de tamanho e peso, mas com lotação para um mínimo de quatro ocupantes.

A categoria poderia chamar-se M0 — no Japão são conhecidos como kei cars — e a sua criação está a ser estudada há vários meses pela Comissão Europeia (CE), ainda que sob o ponto de vista da segurança passiva a decisão a seu favor me pareça ser bastante questionável.

O post Mesmo na Europa há um fator que pesa mais que os outros na compra de carro apareceu primeiro em Razão Automóvel.